Por qué Rundstedt dijo que los estadounidenses destruyeron todos los ferrocarriles a través del Rin
El 1 de mayo de 1945, soldados de la 36.ª División de Infantería entraron en una casa requisada en la ciudad bávara de Bad Tölz y encontraron a un anciano con uniforme de mariscal de campo. Tenía 69 años. Se llamaba Karl Rudolf Gerd von Rundstedt y, durante la mayor parte de los 3 años anteriores, había sido el soldado alemán de mayor rango en el Oeste, el hombre al que Hitler recurría cada vez que el frente occidental necesitaba una mano firme y un nombre famoso.
Había comandado la defensa de Francia el día del desembarco de Normandía. Había vuelto a mandar durante las batallas de otoño en la frontera alemana, durante la apuesta de las Ardenas y durante la pérdida de todo lo que quedaba al oeste del Rin. Ahora tenía un corazón débil, un país capturado y muchísimo tiempo para pensar en cómo todo se había venido abajo.
Sus captores estadounidenses lo interrogaron durante los días siguientes. Sufrió un ataque al corazón al principio del proceso y fue entregado a custodia británica. Pero antes de eso, y después, en una larga serie de interrogatorios que se extendió durante los siguientes 2 años, Rundstedt dio a los aliados su propia versión de la derrota en el Oeste. Nombró más de una causa.
Habló del aire. Habló del combustible. Y volvió una y otra vez, con una especie de amargura profesional, a una cosa concreta que quizá un observador externo no esperaría que obsesionara a un mariscal de campo. Dijo que, al final, los alemanes ya no podían mover trenes. No lo decía como una pequeña queja administrativa.
Lo decía como el centro de todo el asunto. Un boletín de inteligencia estadounidense publicado en marzo de 1946 registró su explicación, y la frase que sus interrogadores más recordaron fue directa, casi desesperada. La raíz de todo el problema, les dijo, fue el poder aéreo. El poder aéreo. Y la forma en que ese poder aéreo lo alcanzó y lo quebró fue a través de los rieles.
Dijo que, hacia el final, se había vuelto imposible hacer cruzar un solo tren ferroviario por el Rin. Piensa en lo que esa frase afirma realmente. Un ejército no funciona con valor. Funciona con carbón, pan, proyectiles y motores de repuesto para tanques. Y en 1944, casi nada de eso se movía en camiones. Se movía por ferrocarril.
Una división alemana en el Frente Occidental estaba unida por un cordón de acero a las fábricas del Ruhr y a los patios ferroviarios de clasificación de Renania. Ese cordón era el ferrocarril. Córtalo, y los soldados más valientes del mundo quedan reducidos a lo que pueden cargar sobre la espalda. Rundstedt les estaba diciendo a sus interrogadores que los estadounidenses y los británicos habían encontrado una manera de cortar ese cordón, no en un solo punto donde pudiera empalmarse y enviar los trenes otra vez, sino en todas partes, al mismo tiempo, y más rápido de lo que cualquier equipo de reparación en la Tierra podía cerrar las brechas.
Esta es la parte de la guerra que se queda fuera de las películas porque no hay nada cinematográfico en un horario de carga. No hay últimas resistencias en esta historia, no hay una colina defendida hasta el último hombre. Hay, en cambio, un acto lento, deliberado y continental de estrangulamiento, llevado a cabo durante un año por hombres en cabinas de avión y hombres con reglas de cálculo.
Y al final, el ejército más fuerte de Europa no podía llevar sus tanques al frente. ¿Cómo le quitas un ferrocarril a un ejército? Esa es la historia. Y comienza, como tantas historias estadounidenses de esta guerra, con una discusión entre hombres que estaban del mismo lado. Si todavía sigues conmigo después de unos minutos, un silencioso gracias y un “me gusta” ayudan a que este tipo de historia llegue a las personas que realmente se interesan por ella.
La discusión era sobre qué bombardear. Para los primeros meses de 1944, los Aliados habían construido una fuerza aérea de un tamaño que el mundo nunca había visto. Miles de bombarderos pesados y miles de cazas con base en Inglaterra. Y la invasión de Francia se acercaba. Pero antes de que todo ese poder pudiera dirigirse contra los ferrocarriles, había que resolver una cuestión previa. Y se resolvió en la última semana de febrero de 1944, en una serie de batallas que los aviadores llamarían después la Gran Semana.
Durante 6 días, los bombarderos pesados estadounidenses atacaron deliberadamente la industria aeronáutica alemana y, de manera igual de deliberada, se usaron a sí mismos como cebo para atraer a los cazas de la Luftwaffe a una pelea con los escoltas estadounidenses de largo alcance. Fue una semana costosa, brutal, agotadora, y al final de ella, el equilibrio en el cielo sobre Alemania se había inclinado.
La fuerza de cazas alemana nunca se recuperó por completo. El historiador militar Williamson Murray señaló que todo lo demás que hicieron las fuerzas aéreas aliadas en 1944, incluida la campaña ferroviaria, descansó sobre esa base. El dominio del cielo diurno era la condición previa. Sin eso, un cazabombardero que cazara una locomotora sobre Alemania habría sido él mismo la presa.
Con eso ganado, la verdadera pregunta llegó a la mesa del cuartel general de Eisenhower. Con la invasión acercándose, ¿hacia dónde debía dirigirse todo ese peso de bombas para causar el mayor daño posible a la maquinaria de guerra alemana? Había 2 respuestas serias, y a los hombres detrás de ellas no les gustaban mucho los planes de los otros.
La primera respuesta era el petróleo. Los generales de bombarderos estadounidenses y, sobre todo, el teniente general Carl Spaatz, que comandaba las Fuerzas Aéreas Estratégicas de Estados Unidos en Europa, creían que la guerra podía acortarse atacando las plantas alemanas de combustible sintético. Spaatz era un hombre duro y seco, nacido en Boyertown, Pensilvania, en 1891, y tenía una lógica fría de su lado. Estrangula el combustible, argumentaba, y no solo ralentizas al ejército alemán. Dejas en tierra a la Luftwaffe, congelas a los panzers y obligas a los cazas alemanes a subir al aire para defender las refinerías, donde los cazas escolta podrán destruirlos.
Spaatz presentó su caso formal a principios de marzo de 1944. Su adjunto de operaciones, el mayor general Frederick Anderson, lo respaldó. La segunda respuesta eran los ferrocarriles. Su defensor era el aviador británico Arthur Tedder, adjunto de Eisenhower en el Cuartel General Supremo. Y detrás de Tedder había una figura improbable: un zoólogo nacido en Sudáfrica llamado Solly Zuckerman.
Zuckerman había pasado el año anterior en el Mediterráneo estudiando qué hacían realmente las bombas a una red ferroviaria. Había observado las campañas aéreas contra la isla italiana de Pantelleria, contra Sicilia y contra la Italia continental, y luego había contado los restos con la paciencia de un científico. Había llegado a una conclusión que iba contra el instinto.
La forma de destruir un ferrocarril no era perseguir trenes individuales, ni siquiera derribar puentes. Era destruir los patios de clasificación y los talleres de reparación de locomotoras, esos grandes corazones mecánicos donde los trenes se ensamblaban, se ordenaban, se mantenían y volvían a salir. Destruye eso, argumentaba Zuckerman, y todo el sistema se trabará desde dentro, lentamente al principio y luego de golpe.
Lo que estaba sobre el escritorio de Eisenhower en marzo de 1944 no era, por tanto, una simple elección entre 2 buenas opciones. Era una elección entre 2 teorías sobre cómo podía derrumbarse un Estado industrial moderno, y el costo de equivocarse se mediría en las vidas de los hombres que desembarcarían en Normandía. Cada bando podía señalar debilidades reales en el plan del otro, y cada bando lo hizo con dureza.
Los defensores del petróleo advertían que el daño ferroviario podía repararse rápidamente, que los alemanes eran excelentes arreglando vías y tendiendo puentes provisionales, y que bombardear patios ferroviarios franceses no ayudaría. La mañana misma de la invasión, los defensores del transporte respondían que las plantas petroleras estaban muy dentro de Alemania, que eran pocas y estaban ferozmente defendidas, y que el beneficio de atacarlas llegaría demasiado tarde para importar en los desembarcos.
Ambos argumentos eran en parte correctos. Eso fue lo que hizo que la decisión fuera tan difícil. Y había una objeción más oscura, una que no tenía nada que ver con la eficiencia militar. Los patios de clasificación que Zuckerman quería atacar no estaban en campos vacíos. Estaban en medio de pueblos franceses y belgas, rodeados por las casas de los ferroviarios y sus familias.
Bombardear los patios significaba matar a esas familias. El gobierno británico lo entendía con dolorosa claridad. El Mando de Bombardeo advirtió que la campaña podía causar entre 80.000 y 160.000 bajas francesas, una cuarta parte de ellas muertas. Winston Churchill retrocedió ante esa idea. A principios de abril, dijo a su comité de defensa que no sería parte de la carnicería de grandes cantidades de franceses indefensos, y escribió al presidente Roosevelt para defender su postura.
La respuesta de Roosevelt, el 11 de mayo de 1944, fue dura. Por lamentable que fuera la pérdida de vidas civiles, dijo, no impondría restricciones militares a las operaciones. El plan seguiría adelante. La decisión en sí se tomó en una reunión el 25 de marzo de 1944 en el cuartel general avanzado de Eisenhower. Tedder y el plan de transporte se impusieron. El argumento que finalmente lo decidió no trataba realmente sobre qué objetivo importaba más en abstracto.
Trataba sobre quién controlaba los bombarderos y qué podían lograr realmente antes de junio. Eisenhower ya había dejado claro cuánto le importaba aquello. 3 días antes, había dicho a sus subordinados que, si la cuestión del mando aéreo no se resolvía a su favor, pediría ser relevado de su cargo.
Un comandante supremo no amenaza con renunciar por algo pequeño. Lo amenazó por esto porque entendía que los ferrocarriles de Francia eran el camino por el que los refuerzos alemanes tendrían que viajar para llegar a las playas, y estaba decidido a destrozar ese camino antes de que sus hombres pusieran un pie en la arena.
Hay una cifra que pone toda la decisión en perspectiva, y viene del balance que hicieron los estadounidenses después de la guerra. En todo el esfuerzo de bombardeo angloestadounidense, los objetivos de transporte recibieron alrededor del 32% de todas las bombas lanzadas. El petróleo recibió alrededor del 9%. Cuando ves esas 2 cifras lado a lado, estás viendo la decisión tomada en aquella reunión de marzo escrita en toneladas.
Los ferrocarriles recibieron la mayor parte del peso, y los hombres que volaron esas misiones pasaron el año siguiente entregándolo. Así que salió la orden, y aquí la historia deja las salas de conferencias y sube al aire, donde jóvenes que nunca habían oído hablar de Solly Zuckerman comenzaron a ejecutar una decisión tomada muy por encima de sus cabezas. La campaña comenzó en serio en la primavera.
Los bombarderos pesados atacaron los grandes patios. Los británicos de noche y los estadounidenses de día, y el tonelaje fue asombroso. Para la mañana de la invasión, los Aliados habían lanzado aproximadamente 76.000 toneladas de bombas sobre los ferrocarriles franceses. Solo en el valle del Sena, en las semanas anteriores y posteriores al desembarco, unas 22.000 salidas de aviones arrojaron más de 42.000 toneladas de bombas sobre unos 100 objetivos ferroviarios distintos entre Le Havre y París.
El objetivo era sellar el campo de batalla, hacer imposible que los alemanes alimentaran la lucha en Normandía por ferrocarril. Y funcionó. El efecto en tierra fue medible de la forma más directa posible. A principios de marzo de 1944, el sistema ferroviario militar alemán en el norte de Francia podía mover unas 58.000 toneladas al día. A principios de mayo, después de 2 meses de esto, esa capacidad se había reducido a 25.000 toneladas al día, menos de la mitad, y la invasión ni siquiera había comenzado.
El costo que Churchill había temido se pagó, y esta historia no lo va a pasar por alto. Las bombas cayeron sobre pueblos franceses cuyo único crimen era tener un patio ferroviario en el centro. Lugares como Caen, Saint-Lô y Vire quedaron devastados, y familias francesas murieron en cifras que ascendieron a decenas de miles a lo largo de la campaña.
Esto forma parte del registro, y los hombres que volaron esas misiones no estaban ciegos ante ello. Volaron de todos modos porque la alternativa era un ejército alemán capaz de moverse libremente contra la cabeza de playa, y el cálculo hecho en el cuartel general de Eisenhower fue que el costo en vidas francesas ahora era el precio de menos vidas estadounidenses, británicas y francesas después.
Es un cálculo duro de escribir con palabras simples. Fue más duro hacerlo. Pero se hizo deliberadamente, por hombres que sabían lo que estaban eligiendo. Y un relato honesto no lo esconde detrás del lenguaje de la precisión y los ataques quirúrgicos. Pero los bombarderos pesados eran un instrumento contundente, y el trabajo más elegante lo hizo un avión más pequeño y una idea más pequeña.
Los puentes eran los puntos de estrangulamiento. Un patio ferroviario podía parchearse en días, pero un puente sobre un río ancho era un problema distinto, y los puentes del Sena, en particular, eran las puertas por las que el suministro alemán tenía que pasar. Durante un tiempo, los planificadores asumieron que derribar un gran puente ferroviario requeriría un ataque de saturación con bombarderos pesados, cientos de aviones y miles de toneladas.
Entonces, el 7 de mayo de 1944, 8 P-47 Thunderbolt estadounidenses entraron a baja altura contra el puente ferroviario de 650 pies sobre el Sena en Vernon. Cada caza llevaba 2 bombas de 1.000 libras. Pusieron el puente en el río. 8 aviones, 16 bombas, 1 puente, donde la doctrina había pedido una armada. Fue una revelación. El cazabombardero que descendía en picado y soltaba tarde podía matar un puente por una fracción del costo en aviones y tripulaciones.
Los Aliados aplicaron esa lección a todos los puentes que los alemanes necesitaban. Para finales de mayo, el aviador Tedder podía decir, como registró después la historiadora Rebecca Grant, que en las rutas del Sena no circulaba ni un solo tren. La línea del río con la que los alemanes contaban como arteria de suministro se había convertido en una barrera en su propia retaguardia.
Este fue el primer tipo de destrucción ferroviaria: la destrucción planificada y deliberada de objetivos fijos. Hubo un segundo tipo, más salvaje, más personal y, a su manera, más aterrador para los hombres en tierra vestidos de gris. Se llamaba reconocimiento armado, y los hombres que lo volaban lo llamaban cazar trenes.
Un grupo de cazas salía sobre la Francia ocupada o el oeste de Alemania sin un objetivo fijo, buscando cualquier cosa que se moviera sobre los rieles. Una locomotora es algo grande, caliente y frágil. Una ráfaga de calibre .50 en la caldera produce una enorme columna de vapor blanco visible a kilómetros, y una máquina muerta bloqueando una sola vía puede dejar varados una docena de trenes detrás.
Detrás de esto hubo un cambio doctrinal que vino del comandante de la 8.ª Fuerza Aérea, el teniente general James Doolittle. El mismo Doolittle que había dirigido el ataque desde portaaviones contra Tokio en 1942. A principios de 1944, Doolittle cambió las reglas para sus cazas de escolta. Durante mucho tiempo, los Mustang y Thunderbolt habían estado encadenados a la corriente de bombarderos, sin permiso para abandonar las formaciones que protegían, incluso cuando había objetivos rogando ser atacados. Doolittle los soltó.
Una vez que los bombarderos iban seguros de regreso a casa, a los escoltas se les dijo que bajaran al ras del suelo y dispararan contra cualquier cosa útil. Y lo más útil casi siempre estaba sobre los rieles. Fue una orden polémica en su momento porque significaba aceptar más pérdidas entre los pilotos de caza, que eran mucho más vulnerables abajo que arriba.
Pero transformó a la fuerza de cazas estadounidense de escudo en espada, y el ferrocarril alemán sintió el cambio en cuestión de semanas. Las fuerzas aéreas tácticas estadounidenses, sobre todo la 9.ª Fuerza Aérea, hicieron de eso una ciencia. Sus cazabombarderos cortaron las líneas ferroviarias alemanas en más de 1.000 puntos en el otoño de 1944 y destruyeron cerca de 1.000 locomotoras en el mismo periodo.
De día, un maquinista alemán que encendía su caldera estaba invitando a un Thunderbolt a caer sobre su cabeza. Los hombres que convirtieron esto en un sistema fueron los comandantes aéreos tácticos, y varios de ellos merecen que sus nombres sean pronunciados. La 9.ª Fuerza Aérea, la fuerza táctica que realizó la mayor parte de la caza de trenes sobre el frente, había sido dirigida durante la primavera por el teniente general Lewis Brereton, un hombre de Pittsburgh y uno de los veteranos más antiguos de la aviación militar estadounidense.
En agosto de 1944, Brereton pasó a comandar el Ejército Aerotransportado Aliado, y la Novena quedó bajo el mando del mayor general Hoyt Vandenberg, un oficial de Milwaukee que aún estaba en la mitad de sus 40 años y que dirigiría la campaña ferroviaria táctica a través de Francia y hacia Alemania durante el resto de la guerra. Bajo ellos estaban los hombres que realmente dirigían a los cazabombarderos, y 2 de ellos merecen una mirada más cercana.
El mayor general Elwood Quesada, un hombre de Washington al que todos llamaban Pete, comandaba el 9.º Mando Aéreo Táctico en apoyo del Primer Ejército. Y era el oficial aéreo más inventivo que tenían los estadounidenses en el Frente Occidental. Tomó los radares construidos para advertir sobre aviones enemigos y los invirtió, usándolos para dirigir sus propios cazabombarderos hacia trenes y columnas alemanas en algo parecido a tiempo real.
Puso pilotos de la fuerza aérea dentro de los tanques Sherman de vanguardia, con radios, para que los hombres en el aire y los hombres en tierra hablaran directamente entre sí. Fue una revolución silenciosa en la forma en que el poder aéreo y el poder terrestre trabajaban juntos, y el ferrocarril siempre estaba cerca del primer lugar en la lista de objetivos que ese sistema producía.
Junto a él, apoyando al Tercer Ejército de Patton, estaba el mayor general Otto Weyland, un texano llamado Opie, de quien Patton dijo sin rodeos que era el mejor maldito general del aire. Estos no eran hombres de escritorio. Semana tras semana construyeron la máquina que encontraba el movimiento alemán y lo mataba.
Hubo un tramo a finales del verano de 1944 en el que la campaña ferroviaria casi pareció desaparecer de la historia. Y vale la pena entender por qué, porque dice algo sobre cómo funciona realmente este tipo de guerra. Después de la ruptura estadounidense desde Normandía a finales de julio, el frente se movió tan rápido que los ferrocarriles franceses destruidos dejaron de importar. El ejército alemán en el Oeste estaba en retirada desordenada. Los ejércitos aliados lo perseguían a través de Francia.
Y durante unas semanas intensas, el problema no fue el suministro alemán, sino el suministro aliado. La famosa lucha para llevar combustible y municiones hacia las columnas estadounidenses que avanzaban a toda velocidad. La interdicción ferroviaria pareció por un momento la guerra de ayer. Luego el frente se endureció en la frontera alemana durante el otoño. Los avances fáciles terminaron y la campaña más profunda contra el ferrocarril alemán dentro de la propia Alemania volvió al centro de todo.
Los patios de clasificación ahora eran patios alemanes en Hamm, Colonia, Mainz, Saarbrücken, Kassel y una docena de otros nombres, y los bombarderos volvieron a ellos una y otra vez durante el otoño y el invierno. No eran solo los rieles. Los alemanes tenían una segunda forma de mover carga pesada: los grandes canales interiores que transportaban carbón y mineral en barcazas a través del oeste industrial.
Y los Aliados también fueron tras ellos. En el otoño de 1944, los canales Dortmund-Ems y Mittelland, 2 de las autopistas acuáticas más importantes de Alemania, fueron abiertos por bombardeo y drenados, dejando barcazas sentadas en el barro. Una vía fluvial, como una vía férrea, solo es útil si está completa, y un solo corte bien colocado puede vaciar kilómetros de ella.
Entre los rieles y los canales, los Aliados estaban cerrando todas las formas económicas que tenía el Ruhr de enviar su carbón y acero al frente. Lo que quedaba era la carretera, y la carretera pertenecía a los cazabombarderos durante el día. Para el invierno de 1944, casi no había una forma segura de mover carga pesada alemana. Los pilotos que hicieron este trabajo eran bastante comunes en tierra y letales en el aire. Considera a uno de ellos.
El 28 de mayo de 1944, cerca de Hasselt, Bélgica, cazas del 365.º Grupo de Caza, una unidad de la 9.ª Fuerza Aérea que se hacía llamar los Hellhawks, descendieron sobre un puente ferroviario y encontraron un tren de tropas alemán estacionado junto a él, cargado de artillería. El primer teniente Neil Worley fue tras la locomotora. En su segunda pasada, bajo y rápido, atravesó directamente el cable de soporte de una torre de agua ferroviaria.
12 metros de cable de acero de media pulgada se enrollaron alrededor de su hélice. Aun así, llevó a casa el P-47 tembloroso y medio destrozado. Eso era cazar trenes. No era glamoroso. Mató a muchos jóvenes en ambos bandos, y nunca se detuvo.
Hay un estadounidense que quiero que lleves contigo durante el resto de esta historia, porque su vida une todo el relato de una manera que no esperaba cuando empecé a investigarlo. Se llamaba George Earl Preddy. Nació en Greensboro, Carolina del Norte, el 5 de febrero de 1919. Era hijo de un ferroviario de Greensboro. Hay una simetría silenciosa en ese hecho que la guerra volvió cruel. El padre dedicó su vida laboral al ferrocarril desde tierra. El hijo pasaría su guerra desmontando ferrocarriles desde el aire y luego haciendo algo todavía más difícil.
Preddy era pequeño, intenso y un piloto magnífico. Voló con el 352.º Grupo de Caza desde un aeródromo llamado Bodney, en Norfolk, Inglaterra, una unidad cuyos Mustang pintados de azul ganaron un apodo que dejaré a tu imaginación. Primero voló el P-47 Thunderbolt y luego pasó al P-51 Mustang cuando lo hizo el grupo, y comenzó la guerra como cualquier otro piloto de caza, escoltando a los bombarderos pesados hasta lo profundo de Alemania y ametrallando cualquier cosa que se ofreciera en el camino de regreso.
Sus informes de combate de la primavera de 1944 están llenos de guerra terrestre además de guerra aérea. El 28 de abril de 1944, cerca de Bourges, Francia, su escuadrilla descendió sobre una locomotora y la destruyó. La victoria fue compartida entre los 4. En los días alrededor de la invasión, los registros de su escuadrón enumeran locomotoras y trenes, camiones y autobuses, el trabajo diario y agotador de estrangular el movimiento alemán.
Era un hombre que mataba trenes desde el aire, hijo de un hombre que había dedicado su vida a hacerlos funcionar desde tierra, y dudo que la ironía se le escapara. Pero el talento particular de Preddy era el combate aire-aire. Y una mañana de agosto lo demostró de una forma que puso su nombre en los libros de récords. El 6 de agosto de 1944, en una sola salida cerca de Hamburgo, Preddy derribó 6 cazas alemanes Messerschmitt 109.
6 en un solo vuelo, uno de apenas un pequeño puñado de pilotos estadounidenses en toda la guerra que destruyeron tantos aviones enemigos en un solo día. Recibió la Cruz de Servicio Distinguido por ello el 12 de agosto de 1944. Para el otoño, se le había dado el mando de su propio escuadrón, el 328.º, y estaba en camino de convertirse en el as estadounidense de Mustang con mayor puntuación del teatro europeo. Recuerda su nombre.
Volveremos a él. Y la forma en que volveremos a él no es la que uno quisiera. Mientras Preddy, Worley y miles como ellos trabajaban los cielos sobre el frente, la campaña más profunda continuaba contra el propio sistema ferroviario alemán. Y durante el otoño y el invierno de 1944 empezó a producir un resultado que ningún ataque individual podía capturar, pero que los números hacen innegable.
Para entender lo que estaba ocurriendo, tienes que entender qué era el ferrocarril alemán. El Reichsbahn no era una comodidad. Era el sistema circulatorio de toda la economía de guerra alemana. Algo así como 68.000 a 70.000 kilómetros de rutas, operadas por más de 1,4 millones de personas, y transportaba una mercancía por encima de todas: carbón.
Aproximadamente el 40% de toda la carga que se movía por los rieles alemanes era carbón, y el carbón lo era todo. Producía el acero. Alimentaba las plantas eléctricas. Calentaba las fábricas e incluso impulsaba las locomotoras que llevaban el carbón. Ese último punto es la trampa en la que cayeron los alemanes. Un ferrocarril de carbón que se queda sin carbón no puede mover el carbón que necesita para seguir funcionando.
Daña el sistema lo suficiente y no simplemente se ralentiza. Empieza a devorarse a sí mismo. Y el frente occidental estaba al final de ese sistema tensionado, la última parada de la línea, el lugar que recibía lo que quedaba después de que las fábricas, las ciudades y las centrales eléctricas tomaran su parte. Cuando el ferrocarril en conjunto comenzó a fallar, el frente lo sintió primero y peor.
Una división que mantenía la línea en Renania en el invierno de 1944 no necesitaba mucha imaginación para entender el problema. Necesitaba proyectiles que no llegaban, combustible que no llegaba y vehículos de reemplazo que estaban detenidos en patios a cientos de kilómetros al este, sin forma de avanzar. Rundstedt era el hombre responsable de ese frente, y el fracaso del ferrocarril no era una abstracción para él.
Era la escasez diaria y aplastante de todo lo que sus soldados necesitaban para combatir. El hombre que demostró esto con los propios registros ferroviarios fue un historiador estadounidense llamado Alfred Mierzejewski, que después de la guerra entró en los archivos sobrevivientes del Ministerio de Transporte del Reich y reconstruyó semana a semana cuántos vagones de carga podía poner el sistema sobre los rieles.
La cifra se llama colocación de vagones, y es la mejor medida individual de si un ferrocarril está vivo o muriendo. Esto es lo que muestra su trabajo, basado en los mismos datos que había reunido la encuesta de bombardeo en tiempos de guerra. En la semana que terminó el 19 de agosto de 1944, el ferrocarril alemán colocó unos 900.000 vagones de carga. Ese fue el pico. Para la última semana de octubre, había caído a 700.000.
Para la semana del 23 de diciembre, en medio de la ofensiva de las Ardenas, había bajado a 550.000. Y para la semana del 3 de marzo de 1945, se había derrumbado a 214.000. Después de eso, los registros alemanes simplemente dejaron de ser útiles porque el sistema se había roto más allá del punto en que alguien pudiera llevar la cuenta. Quédate un momento con esos números.
De 900.000 a 214.000 en 7 meses. Una caída de más de 3 cuartas partes. Eso no es un ferrocarril bajo presión. Eso es un ferrocarril en agonía. Y fue peor exactamente donde más importaba: en el Ruhr, el corazón industrial que alimentaba al Frente Occidental. En la división ferroviaria de Essen, el lugar donde el carbón del Ruhr empezaba su viaje, las colocaciones diarias de vagones de carbón rondaban los 21.400 al inicio de 1944.
Después de los fuertes ataques de otoño, cayeron a 12.000. Para enero de 1945, estaban en 9.000. Para febrero, eran, a efectos prácticos, cero. Las reservas de carbón que tenía el propio ferrocarril cuentan la misma historia. 18 días de suministro en octubre de 1944. 4 días y medio para febrero. En algunos distritos del sur, menos de un solo día.
Cuando el carbón se detiene, el acero se detiene. La producción de acero del Ruhr cayó alrededor de un 80% entre junio y diciembre de 1944. Y aquí está el detalle que captura toda la tragedia de la posición alemana mejor que cualquier otro. La producción alemana de tanques alcanzó en realidad su pico de guerra en diciembre de 1944. Cerca de 1.900 vehículos en ese solo mes.
Una hazaña notable para un país bajo tanto bombardeo. Y no importó. Menos de la mitad de esos tanques llegó alguna vez a las unidades de primera línea que los necesitaban, porque el ferrocarril ya no podía llevarlos hasta allí. Fueron construidos. Simplemente no pudieron ser entregados. Un tanque terminado sentado en el patio de una fábrica en un extremo de una línea cortada, y un campo de batalla en el otro extremo, sin nada entre ambos salvo vías rotas y locomotoras quemadas.
Ese es el motor de la queja de Rundstedt. No se lo estaba imaginando. El cordón había sido cortado. Mira por un momento la respuesta alemana, porque muestra cuán completamente habían sido vencidos en ese terreno. No fueron pasivos. El Reichsbahn contraatacó con enorme energía, lanzando cuadrillas de reparación a cada ruptura, reconstruyendo puentes, tendiendo vías de desvío alrededor de cruces destruidos, haciendo el trabajo paciente y agotador de mantener a un ferrocarril herido avanzando a duras penas.
Durante la mayor parte de la guerra, los alemanes habían sido muy buenos precisamente en eso, que era uno de los argumentos de los defensores del petróleo contra todo el plan. Pero para el otoño de 1944, las rupturas llegaban más rápido de lo que las cuadrillas podían cerrarlas. Un patio reparado una semana era craterizado otra vez la siguiente. Y el propio esfuerzo era una especie de victoria para los Aliados, porque el bombardeo obligó a Alemania a desviar una inmensa parte de su economía de guerra, algo así como un tercio según algunas estimaciones, junto con alrededor de 2 millones de trabajadores, hacia la defensa aérea y hacia limpiar y reparar lo que las bombas habían roto.
Cada hombre llenando un cráter cerca de Colonia era un hombre que no construía un tanque ni cargaba un proyectil. La campaña dañaba a Alemania incluso en los lugares donde parecía fallar. Los economistas y oficiales estadounidenses de la Encuesta de Bombardeo Estratégico de Estados Unidos, que entraron en las ruinas en el verano de 1945 para medir lo que el bombardeo había hecho realmente, llegaron a una conclusión que expresaron sin titubeos.
El ataque al transporte, escribieron, fue el golpe decisivo que desorganizó por completo la economía alemana. Esa es una institución cuidadosa eligiendo una palabra muy fuerte: decisivo. Y no fue una palabra a la que la encuesta llegara fácilmente, porque los hombres que escribieron el informe no estaban todos de acuerdo, un punto al que volveré porque el desacuerdo forma parte de la historia honesta.
Muchos de ustedes que están viendo esto tienen un hombre propio en esta guerra, y la guerra ferroviaria arrastró a más hombres que las batallas famosas. Los pilotos, las tripulaciones de bombarderos y los equipos de tierra que los mantenían volando. Si tu padre, tu abuelo, un tío o un hermano sirvió, escribe su nombre en los comentarios abajo. Su rama, su unidad y su teatro de operaciones si los conoces.
Estos hombres están desapareciendo de la memoria viva más rápido de lo que la mayoría de la gente comprende. Y un nombre escrito es un nombre conservado. El acto final se desarrolló a lo largo del propio Rin en los primeros meses de 1945, y tuvo 2 partes: una aliada y otra extrañamente alemana. La parte aliada fue el corte deliberado de los últimos cruces, y se construyó sobre un año de trabajo contra el sistema más amplio.
Para entonces, la campaña del combustible y la campaña ferroviaria estaban desgarrando Alemania juntas, cada una empeorando a la otra. La producción alemana de gasolina de aviación de las plantas sintéticas, que había sido de unas 175.000 toneladas en abril de 1944, había caído a unas 30.000 toneladas en julio y a unas 5.000 toneladas en septiembre. Una caída de más del 90% en 5 meses.
Una Luftwaffe que no puede abastecer de combustible a sus cazas no puede disputar el cielo. Y un ferrocarril que no puede funcionar no puede transportar el combustible que sí existe a las unidades que lo necesitan. Los 2 colapsos se alimentaban entre sí. A finales de febrero, la campaña contra los rieles alcanzó un crescendo con una operación que comprometió cerca de 9.000 aviones aliados el 22 y 23 de febrero de 1945 contra más de 200 objetivos de transporte repartidos por el oeste de Alemania.
Esta vez se atacaron no solo las grandes ciudades, sino también los pequeños cruces y las estaciones rurales que hasta entonces se habían salvado, esos nodos menores que los alemanes habían estado usando para desviar el tráfico alrededor de las líneas principales destruidas. Solo los cazas reclamaron casi 600 locomotoras y más de 3.800 vagones ferroviarios en esos 2 días.
El costo fue real. 90 bombarderos aliados no regresaron. Luego estaban los puentes que no caían. El viaducto de Bielefeld llevaba la línea principal hacia el este, y había absorbido más de 50 ataques y más de 3.000 toneladas de bombas sin derrumbarse. El 14 de marzo de 1945, los británicos llevaron contra él una nueva arma, una bomba de 22.000 libras llamada Grand Slam, diseñada no para golpear el puente directamente, sino para enterrarse profundamente en la tierra a su lado y hacer que el suelo colapsara bajo los pilares.
Una Grand Slam y una serie de sus primas más pequeñas arrojaron unos 100 metros del viaducto al valle. Los Aliados lanzaron más de 40 de esas enormes bombas en las semanas siguientes, derribando uno tras otro los puentes obstinados del oeste de Alemania. Ni siquiera los cruces menores se salvaron.
El gran puente ferroviario de Wesel, cerca de la desembocadura del Ruhr, cayó en este periodo, y el pueblo a su alrededor quedó destruido en más del 90% por el bombardeo que precedió el cruce del Rin allí. Para el 1 de marzo de 1945, de los 25 puentes ferroviarios que cruzaban el Rin, solo 4 seguían en pie. Y aquí llega la parte extraña alemana del final.
Esos últimos 4 no cayeron todos por bombas. La mayoría de los cruces finales del Rin fueron volados por ingenieros alemanes por orden propia, para impedir que los estadounidenses los usaran, porque los alemanes ya no podían sostener la orilla occidental y trataban de encerrarse detrás del río. El más famoso de ellos, el puente ferroviario Ludendorff en Remagen.
Los estadounidenses lo capturaron intacto el 7 de marzo de 1945, en uno de los golpes de suerte más grandes de la guerra, cuando una carga de demolición alemana no logró derribarlo. Aguantó el tiempo suficiente para que 6 divisiones cruzaran por él. Luego colapsó el 17 de marzo bajo la tensión y el castigo acumulado, matando a 28 ingenieros del Ejército estadounidense que trabajaban para salvarlo e hiriendo a 93 más.
Para mediados de marzo, no quedaba ningún puente ferroviario en pie sobre el Rin. La sombría frase de Rundstedt se había convertido casi literalmente en la verdad. Ahora, quiero ser honesto contigo sobre esa frase, porque este canal no existe para halagar a nadie, incluidos los hombres que volaron por nuestro lado. Cuando Rundstedt dijo que se había vuelto imposible mover un solo tren a través del Rin, estaba exagerando, y un espectador cuidadoso debe saberlo.
Los trenes aún cruzaban en cantidades menguantes durante los primeros días de marzo. Los 4 puentes que seguían en pie el primer día del mes transportaban el poco tráfico que los alemanes todavía podían organizar. Así que, como declaración estricta de hecho, sus palabras van un paso demasiado lejos. Pero como descripción de la realidad operacional, son esencialmente correctas. Para febrero de 1945, el suministro ferroviario útil y sostenido a través del Rin prácticamente había cesado.
El carbón del Ruhr ya no llegaba al frente en ningún volumen que importara. Los patios de clasificación en la orilla oriental estaban siendo destrozados más rápido de lo que las cuadrillas podían repararlos, y cualquier tren que intentara circular de día era cazado. Rundstedt era un soldado dando el resumen de un soldado, no un estadístico presentando un informe. El resumen era correcto, aunque la aritmética fuera imprecisa.
Hay una segunda honestidad que te debo, y va contra la versión simple de esta historia. Esto no fue un logro estadounidense en solitario, y no fue incruento. Las bombas individuales más pesadas que finalmente rompieron los puentes del Rin fueron británicas. La campaña nocturna contra los patios alemanes fue volada por tripulaciones británicas junto a las fuerzas estadounidenses diurnas, y la idea original había venido de un científico británico al servicio de un mariscal del aire británico.
Fue una coalición la que rompió el ferrocarril alemán, y cualquier relato que entregue todo el mérito a una sola nación te está vendiendo una bandera en lugar de la verdad. Y el costo fue pagado en gran parte por personas que nunca vistieron uniforme. El plan de transporte que selló Normandía mató a civiles franceses y belgas por miles.
Familias que vivían junto a los mismos patios que debían ser destruidos. El total de civiles franceses muertos por bombardeos aliados durante la guerra superó los 68.000. Dentro de Alemania, las cifras fueron aún mayores. Cientos de miles de civiles murieron por el bombardeo en conjunto. Los comandantes estadounidenses sabían exactamente lo que estaban ordenando.
Antes de la gran operación de febrero contra los cruces alemanes, el general estadounidense Ira Eaker advirtió por escrito a Carl Spaatz que el ataque convencería a los alemanes de que estaban luchando contra bárbaros, y que, de todas las personas muertas en él, se podía esperar que más del 95% fueran civiles. No estaba rechazando la orden.
Estaba asegurándose de que el registro mostrara que entendía lo que significaba. Creo que esa advertencia conservada en los archivos es uno de los momentos más honorables de toda la campaña precisamente porque no finge que aquello fue limpio. Entonces, ¿cómo llegó Rundstedt a comprender lo que le había ocurrido? La respuesta es que lo entendió perfectamente, y antes que la mayoría.
Lo había sentido desde el principio. El historiador que lee los registros alemanes encuentra a Rundstedt y a sus subordinados quejándose del poder aéreo aliado sobre los ferrocarriles desde la primavera de 1944, cuando se vio obligado a retirar decenas de miles de obreros de construcción del Muro del Atlántico, 18.000 de ellos solo en abril y otros 10.000 en mayo, simplemente para mantener parcheados los ferrocarriles franceses.
Piensa en lo que eso significa. El mismo enemigo que estaba a punto de desembarcar en sus playas ya estaba penetrando profundamente en su retaguardia y obligándolo a canibalizar sus propias defensas costeras solo para mantener los trenes funcionando. Estaba librando una guerra en la que sus líneas de suministro estaban siendo desmontadas detrás de él por un enemigo al que en su mayoría no podía ver ni alcanzar.
Para la primavera de 1945, el ministro de Armamentos alemán, Albert Speer, le decía a Hitler lo mismo por escrito. En un memorándum a mediados de marzo, Speer advirtió que la economía alemana enfrentaba un colapso inevitable en cuestión de semanas. Y la razón en el centro de su advertencia era la misma que estaba en el centro de la de Rundstedt: los ferrocarriles y el carbón. Ya no podían moverse.
Speer tenía toda razón para culpar al bombardeo en lugar de a su propio ministerio, y un oyente cuidadoso debe tener eso en cuenta. Después de la guerra, pasó días con sus interrogadores estadounidenses repasando el bombardeo en detalle, una sesión que él mismo describió como una especie de escuela, y estuvo feliz todo el tiempo de colocar el colapso en la puerta de las fuerzas aéreas aliadas en vez de en la suya.
Pero los datos ferroviarios no dependen de la palabra de Speer. Venían de los propios archivos del ferrocarril, y decían exactamente lo que él decía. El testigo más interesado y el conjunto más frío de números coincidían. Los historiadores han discutido desde entonces sobre cómo clasificar las causas, y la discusión comenzó dentro de la propia Encuesta de Bombardeo estadounidense.
La división que estudió el petróleo concluyó que el petróleo fue decisivo. La división que estudió el transporte, y los economistas que estudiaron el efecto general sobre la economía alemana, concluyeron que el transporte fue decisivo. Uno de esos economistas fue John Kenneth Galbraith, quien más tarde escribió que tuvo que defender los hallazgos de transporte de la encuesta contra la presión de la fuerza aérea con, en sus palabras, un máximo de arrogancia y un mínimo de tacto.
El desacuerdo nunca se resolvió del todo. Algunos historiadores posteriores, como Mierzejewski, ponen la destrucción del ferrocarril en primer lugar y la llaman el factor decisivo. Otros, como Richard Overy y Tami Davis Biddle, sostienen que la campaña ferroviaria y la campaña petrolera no pueden separarse realmente, que trabajaron juntas con el peso más amplio del bombardeo para triturar a Alemania. Yo me inclino por la segunda visión.
Lo que rompió a Alemania no fue un solo sistema de objetivos, sino todo el peso aplastante de la guerra aérea, y el ferrocarril fue el lugar donde ese peso finalmente se posó. Y casi todos llegan al mismo punto de fondo que el propio Rundstedt parece haber comprendido en cautiverio. Las 3 cosas que nombró, el aire, el combustible y los rieles, nunca fueron realmente 3 causas separadas. Eran una sola máquina.
El dominio aliado del aire, ganado en aquella sangrienta semana de febrero de 1944, hizo posibles las campañas ferroviaria y petrolera. La pérdida de combustible significó que los alemanes no podían usar camiones para rodear las líneas ferroviarias rotas. Y las líneas ferroviarias rotas significaron que el poco combustible y los pocos tanques que Alemania todavía producía no podían llegar a los hombres que los necesitaban.
Corta cualquiera de esos hilos y los otros se tensan. Los estadounidenses y los británicos cortaron los 3. Si esta historia mantuvo tu atención hasta el final, un “me gusta” y una suscripción ayudan más de lo que crees, y no te cuestan nada. Quiero dejarte de vuelta donde empezamos, con el viejo mariscal de campo en la casa capturada de Bad Tölz, porque hay algo más en su testimonio que vale la pena conservar.
Cuando un hombre como Rundstedt, un prusiano de la vieja escuela que había pasado toda su vida adulta rodeado de ejércitos, se sentó a explicar su derrota, no habló primero del valor de la infantería estadounidense ni del genio de ningún general. Habló de logística. Habló del hecho aburrido, poco glamoroso y decisivo de que un ejército que no puede ser abastecido no puede luchar, y de que los estadounidenses y sus aliados le habían quitado el suministro, 1 puente, 1 patio de clasificación y 1 locomotora a la vez.
Y los hombres que lo hicieron no fueron, en su mayoría, famosos. Fueron pilotos como Neil Worley, que llevó a casa un Thunderbolt destrozado con un cable de acero enrollado alrededor de la hélice. Y fueron hombres como el mayor George Earl Preddy, de Greensboro, Carolina del Norte, el hijo del ferroviario que luchó tanto la guerra ferroviaria como la guerra aérea. Preddy no vivió para ver cómo los ferrocarriles finalmente se rompían.
El día de Navidad, 25 de diciembre de 1944, en medio de la batalla de las Ardenas, persiguió a un caza alemán a baja altura sobre el frente cerca de Lieja y fue muerto no por el enemigo, sino por artilleros antiaéreos estadounidenses en tierra que no reconocieron su Mustang en la confusión de aquella semana desesperada. Tenía 25 años.
Había destruido casi 27 aviones enemigos en el aire, más que cualquier otro piloto estadounidense de Mustang en el teatro europeo, junto con una serie de trenes y camiones en tierra, y fue derribado por su propio bando en una clara mañana de invierno. Su hermano menor, William, también piloto de Mustang, moriría sobre Checoslovaquia el abril siguiente.
Los 2 yacen hoy lado a lado en el cementerio estadounidense de Saint-Avold, en Francia. Esa es la guerra como realmente fue, no como la cuentan las películas. No siempre deja que los mejores hombres terminen su trabajo, y no siempre perdona a las familias que dieron más de 1 hijo. Pero el trabajo fue terminado por los que vinieron después de él, y la prueba está en las palabras del enemigo.
Rundstedt lo dijo él mismo, sentado en la derrota sin nada que ganar con halagos. La raíz de todo el problema fue el poder aéreo, y lo que ese poder aéreo finalmente le hizo fue quitarle los trenes. Al final, no podía mover ni uno solo a través del Rin. Sus nombres pertenecen al registro.
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